VOLVO 480
Catégorie : VOLVO Publié le jeudi 27 octobre 2011 14:48
VOLVO 480 : DEMANDEZ L'ORIGINALE
Coupe ou break ? Break de chasse ! Une evocation historique chez Volvo, qui remettait au gout du jour l’esprit de la fameuse P1800 des annees 1970, avec une 480 a la presentation…Totalement hors du commun !
Référence au bolide du « Saint » Mr Templar, le plus modeste coupé 480 présenté au salon de Genève en mars 1986 est issu d’une genèse stylistique compliquée : initialement confié au département style de Volvo Hollande, sous la responsabilité de Dan Warbin, le design était parallèlement soumis au coup de rayon des dessinateurs de la maison mère en Suède, et aussi confié à Bertone et Coggiola. Il en résultera un coupé compact 3 portes à la silhouette originale et très personnelle, se démarquant par de belles surfaces vitrées, une lunette arrière abrupte et un capot plongeant et accueillant deux phares escamotables, pour répondre à la hauteur réglementaire en Amérique du Nord alors qu’elle n’y sera jamais commercialisée ! Les imposant pare-chocs à absorption de chocs placés à l’avant comme à l’arrière s’inscrivent dans la parfaite signature sécuritaire Volvo. Dès 1979, son assemblage est programmé dans l’ex-usine DAF de Born, près de Maastricht, aux Pays-Bas, un site racheté par la branche hollandaise de Volvo en 1973. Finalement, la diffusion débute en juin 1986. Il s’agit alors de la première voiture à traction avant de la marque. Décidément cette 480 bouleverse bien des habitudes chez le très conservateur constructeur Suédois !
Si celui-ci rencontre quelques acheteurs potentiels récalcitrants peu convaincus par le choix de la motorisation de base, il les rassure en présentant le modèle Turbo fin 1987 puis en lançant sa diffusion au début de l’année suivante.
La pionnière de la gamme 400 séduit d’entrée de jeu par son habitacle à l’équipement abondant, offrant en série vitres électriques, verrouillage centralisé, rétroviseurs électriques, jantes alu 14 pouces à cinq branches et ordinateur de bord. Les options concernent la climatisation, l’intérieur cuir et le toit ouvrant. Les quatre fauteuils sont accueillants, mais l’ensemble est légèrement terni par le dessin de la planche de bord, très massive, et une qualité de fabrication et d’assemblage quelconque. Le conducteur bénéficiera en revanche d’une très bonne position de conduite. Ses passagers apprécieront le confort général dispensé par ce petit coupé qui dispensera néanmoins quelques bruits aérodynamiques à vitesse soutenue. Mais justement, que dispose le 480 turbo pour y parvenir ? Un bloc d’origine Renault ! L’éprouvé 4 cylindres 1721 cm3 « F2N » revu et corrigé par Volvo et suralimenté par Porsche pour le constructeur Suédois qui le baptise alors « B18FT ». Son Garrett T2 soufflant à 0.28 bars lui procure une puissance de 122 chevaux à 5400 tr/m, et un couple de 175 Nm disponible dès 3300 tr/m. De quoi favoriser les relances à bas-régime. Un moteur souple certes, mais une puissance assez contenue, tout juste à la hauteur des GTi de l’époque et qui grève les performances pures : 195 km/h en pointe et un 1000 m D.A abattu tout juste sous la barre des 30 secondes. Mais il est vrai que le coupé 480 ne joue pas dans ce registre. Son amortissement trop souple et un ABS trop présent lui enlève toute prétention sportive. En conduite rapide toutefois, la direction bien assistée et toujours précise fait merveille. La 480 turbo distille alors un certain agrément d’autant plus appréciable si vous le maniez à la « Volvo » : du bout des doigts. Dans ces conditions, ses réaction saines et sa bonne tenue de cap satisferont largement son propriétaire. Méfiance toutefois en cas de vent fort ou de pluie qui viendront largement perturber la motricité et l’adhérence du train avant.
Un déclin en douceur
En 1993, le bloc Turbo subissait quelques améliorations, principalement au niveau de la gestion électronique. Dans le reste de la gamme, le 1.7 atmo cédait sa place au 2 litres, surtout pour répondre aux normes anti-pollution. Outre une rarissime édition limitée « Toscane » à l ‘équipement amélioré, (proposée à 140 000 francs) la Turbo n’évoluait pratiquement pas. Ses ventes chutaient d’autant plus qu’une version atmo « GT », alternative plus économique que sa grande-sœur turbo-compressée, apparu au catalogue début 1994. Finalement, l’ultime 480 fut produite en septembre 1995. Les chiffres de diffusion , en France, s’élevait à seulement 2261 version Turbo.
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