Nombre de collectionneurs recherchent en priorité les versions les plus pures d’un modèle. Ces « orthodoxes » devraient regarder à deux fois la XM 2.0 Séduction, une tout juste trentenaire complètement oubliée.
Par Laurent Berreterot
Pour beaucoup, la DS la plus emblématique est la première, celle du salon 1955, soit la plus lente et la plus spartiate, hors ID. Pareillement, la CX 2000 initiale, dépourvue de baguettes latérales, est de plus en plus considérée par les magazines, y compris le nôtre. Pourquoi n’en serait-il pas de même pour la XM 2.0 Séduction ? De la séduction, a priori, cette XM basique introduite en septembre 1989, quelques mois après le cœur de gamme, en manque singulièrement. Jamais montrée dans les brochures de prestige grand format, et pour cause, c’est la seule XM à carburateur (et à starter automatique !) équipée du « XU10 2C » de 115 ch. Un 4-cylindres aussi peu velouté et excitant que le « XU10 J2 » à injection de 130 ch décliné sur les finitions Harmonie et Ambiance ! Mais depuis quand achète-t-on une Citroën pour son moteur ? Équipée de la suspensions oléopneumatique la plus simple (donc sans électronique), elle « flotte » et vire comme une CX ou une grosse BX. De quoi nourrir les nostalgies et rassurer le mécanicien !
L’équipement comprend quand même une direction assistée, des vitres avant électriques et un verrouillage centralisé sans télécommande. Son dénuement intérieur exclut toutefois le compte-tours (remplacé par une bête horloge analogique), la serrure de boîte à gants, l’accoudoir central arrière ou la console longue entre les sièges, ce qui laisse un vide béant que n’occupe aucun levier de frein à main, la XM ayant un frein de parking… à pied ! Bien entendu, sa seule raison d’être est financière. Car à 117 000 F en 1989, la XM Séduction tend la main au vivier des propriétaires des CX 20 mais aussi à la vaste clientèle BX qui pourrait hésiter avec une version 19 TZS coûtant un peu plus de 100 000 F. Le segment des grandes berlines empiète encore sur celui des familiales à une époque où les SUV et les monospaces compacts n’existent pas encore. Il se réduira dans la décennie suivante à sa dimension purement statuaire quand la C6, remplaçante de la XM, se vendra à 80 % en V6 et finition haute… pour un volume global de vente quinze fois inférieur ! Cette mutation sera d’ailleurs fatale aux marques généralistes en déficit de prestige.
Plus qu’en 1989, la XM Séduction a pourtant aujourd’hui son charme. Elle est en effet la seule XM sans béquet arrière, verrue assez discutable surtout quand on sait que l’auto devait initialement embarquer un aileron motorisé, rabattu à l’arrêt. On rappellera que le dessin original de Bertone retenu par Citroën n’avait aucun béquet. Pas plus d’ailleurs que la maquette définitive de la voiture, abondamment montrée dans les photos de presse. Elle possède également les enjoliveurs lisses rayés de deux rainures parallèles, les même que ceux des premières maquettes. Leur dessin très graphique s’accorde fort bien au dessin très structuré de la XM. Mieux, ils rappellent les roues d’une autre voiture visuellement radicale, la Lamborghini Countach Evoluzione. Une vraie voiture-laboratoire en fibre de carbone, prototypée en 1987 sous la direction d’Horazio Pagani, mais restée sans suite faute de moyens. Et elle se passe aussi d’aileron !
Bonjour.
Je possède exactement la même, jusqu’à la teinte gris dolmen. En effet cette version apporte tout ce dont on a besoin sans les contraintes et les défauts du superflu. Je l’adore!
Les 115 chevaux sont largement suffisant, même chargée elle ne souffre d’aucun manque de reprise. Un régal a conduire …