Un jour, une voiture : Citroën ZX

Avr 23, 2021 | À la une, Actus, La fabrique de Young

Il y a trente ans, au salon de Genève, Citroën dévoilait la ZX. On ne devrait pas l’aimer, car elle représente la « décitroënisation » de la firme aux chevrons à l’œuvre sous Jacques Calvet via notamment le plan Mercure (voir Youngtimers n°116). Et pourtant, elle n’a pas laissé de si mauvais souvenirs.

Avec elle, Citroën ajoute enfin un quatrième modèle à une gamme qui n’en comporte que trois à la fin des années 1980 (j’exclus la 2CV finissante et l’anecdotique Axel). Pour le reste, elle a fait deuil de toutes les originalités de son ancêtre directe, la GS. Le comparatif opposant une ZX Reflex à une GSX3 publié par le magazine britannique Car est à ce titre édifiant. En somme, les seuls caractéristiques qui rattachent la ZX à l’univers Citroën se résument aux roues avant motrices, à l’essuie-glace mono-balais (apparu avec la CX voire la… TPV !) et au traditionnel défaut de conception. La trop longue cordelette de la tablette arrière tend en effet à passer sous le hayon et à pendre à l’extérieur de la voiture ! Rappelons aussi que, sur la fin, l’option air conditionné impliquait la suppression de la boîte à gant, remplacée par un simple range-revue ! Bien que ressemblant à la Yugo Florida signée Giugiaro, elle a été dessinée chez… Bertone qui a pris soin de gommer toute ligne ou détail clivant. Finis, les angles vifs des BX et XM, le rendu est d’une rotondité « bio », plus solide d’aspect mais presque mièvre. Du consensuel, rien que du consensuel, même les chevrons ont été recentrés ! Le poste de conduite, quant à lui, afflige par sa banalité. Une planche-tablette avec une boîte à cadrans dessus, et voilà ! Il fallait paraît-il ne pas effrayer les Allemands, considérés comme les ménagères de moins de cinquante ans de l’industrie automobile ! En revanche, le mobilier de bord marque un saut qualitatif majeur pour Citroën. Le premier film publicitaire de « la voiture comme vous l’entendez » met d’ailleurs en exergue le bruit de fermeture « qualitatif » de la portière. On est loin des chevrons et de la beauté sauvages !

En cherchant bien, on compte quand même deux petites innovations, d’une part une banquette arrière coulissante (que l’on trouvera aussi sur la Renault Twingo présentée l’année suivante), d’autre part un essieu arrière à effet auto-directionnel facilitant l’inscription en courbe. Pas si mal pour un déplaçoir ordinaire. Trop peu pour une Citroën ! Il y a une troisième innovation, commerciale celle-là, l' »esprit collection ». Les vendeurs ne parlaient pas en effet d’une gamme ZX mais d’une « collection » de quatre versions déclinées non pas selon des niveaux d’équipement mais des profils sociologiques déterminés. Aux jeunes, la ZX Reflex, aux conservateurs terre-à-terre, l’Avantage, aux aisés installés dans la vie, l’Aura, aux amateurs de conduite dynamique, la Volcane. Dans les faits, les trois premières correspondaient aux trois niveaux d’une gamme classique (la Reflex avait juste droit à quelques bandes de couleurs), la quatrième étant la (semi-)sportive du lot. La vraie sportive vient au Mondial 92 avec la ZX 16V et la caisse 3 portes, abusivement appelée « coupé » bien que plus originale avec son décrochement de ligne au niveau du pied milieu. Le terme « collection » tombe en désuétude dès 1993, de banals lettrages X et SX remplaçant les appellations « intellos » en 1996… Pour avoir brièvement pratiqué une ZX Turbo D au début des années 2010, je garde le souvenir d’une bonne à tout faire, transparente esthétiquement pour qu’on ne s’y attache pas, mais pas du tout ennuyeuse au volant. Grâce à son bon rapport poids-puissance et son essieu arrière semi-dynamique, elle se montrait même très alerte dans les enchaînements rapides, voire presque sportive, le couple et les coups de pieds au derrière du turbo-siffleur ajoutant à la sensation de vivacité. Une ZX 16V 167 ch, ça ne doit vraiment pas être triste. En bleu Grand Pavois, elle m’est presque désirable ! Et puis, elle n’est pas si moche avec son arrière fessu et ses flancs rebondis. La Volcane a bénéficié de boucliers spécifiques réussis dont certaines versions de fin de série ont hérité. Parmi les ZX un peu originales, citons la rare Exclusive « populuxe » à sellerie mi-cuir, mi-Alcantara ou l’insolite série limitée « Paris-La Cap », une simple Reflex 1.4 de 1991, peinte dans le même jaune criard que la ZX Rallye-Raid, laquelle n’avait de la ZX des rues que les optiques et les feux arrière ! Je me rappelle aussi qu’Heuliez avait prototypé un joli cabriolet « Vent d’Ouest » hélas sans suite. Aurait-il pu faire sa place sur le marché face au non moins superbe cabriolet 306 ? Très attendue, la ZX a connu un très beau démarrage commercial qui lui a permis de battre les records de production annuels de la GS. Néanmoins, son succès, soutenu par une politique de promotions permanentes, moult séries pas si spéciales, les primes à la casse et des films de pub parfois affligeants, s’est vite tassé. La tout aussi transparente Xsara la remplace dès 1997.

Aujourd’hui, la ZX n’est pas si rare dans nos campagnes. De nombreux retraités l’utilisent toujours, mais aussi les trop nombreux précaires pour qui posséder la voiture nucléaire sensée sauver le monde tient de la science-fiction. Et l’on se demande ce qui pourrait arrêter ce genre de roule-toujours encore techniquement simple et incroyablement robuste… exception faite de son pommeau de levier de vitesse qui éclate en morceaux ! Enfin si, quelque chose peut l’arrêter. Ironiquement et iniquement. Ce sont moins en effet des facteurs techniques ou mécaniques que des lois idéologiques et antisociales (ZFE, subventions éco-blanchisseuses…) qui risquent d’avoir raison de la ZX. Ce modèle trop solide n’est évidemment pas bon pour l’éco-business ! Le développement durable ou l’escrologie, il faut choisir !

Texte : Laurent Berreterot

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