Un jour, une voiture : Peugeot 104

Jan 19, 2022 | À la une, Actus, La fabrique de Young

A l’occasion de l’essai de la ZS2 ce mois-ci dans votre magazine favori, revenons sur les raisons du semi-échec commercial de la Peugeot 104, une petite voiture pourtant innovante et techniquement réussie dont on va fêter les cinquante ans cette année. Que s’est-il passé ?

Texte : Laurent Berreterot

Le début des années 1970 est une période prospère pour Automobiles Peugeot qui récolte les fruits de sa politique de déploiement méthodique de gamme autour des deux pôles constituées par la 404 à propulsion et la 204 à traction. Une étape de plus est franchie lorsque la firme sochalienne présente la 104, en octobre 1972. D’une part, il s’agit de la première petite Peugeot depuis la guerre. D’autre part, la 104 appartient à cette nouvelle catégorie de citadines polyvalentes, telles la Fiat 127 et la Renault 5, que les anglais ont surnommées “superminis”. On mesure une nette évolution vers plus de raffinement et de performance. « De part son comportement général, et compte tenu de sa qualité de conception, la petite Peugeot s’apparente à des voitures dotées d’un standing plus élevé : elle évolue aisément en ville mais elle enroule également les kilomètres avec la désinvolture d’une véritable routière » lit-on dans l’Auto-journal à l’époque.

Citer les caractéristiques de la 104 revient à dresser le portrait robot de la voiture universelle du début du nouveau millénaire : bicorps, traction avant, quatre roues indépendantes, moteur transversal, bloc aluminium, arbre à came en tête, direction à crémaillère, etc. Seuls son train avant McPherson intégral non triangulé et ses intrusives fusées de suspensions arrière verticales trahissent son âge. Son tout nouveau moteur XV inaugure la famille X conçue au sein de l’Alliance avec Renault, bien que l’implication de la Régie se limite au co-financement d’une étude déjà entamée par Peugeot avant la signature de l’accord entre le Lion et le losange. L’architecture de ce moteur dont la boîte est intégrée au carter et partage donc la même huile de vidange que le bloc s’inspire d’ailleurs étroitement de celle des XK/XL des 204 et 304. Il s’en distingue toutefois par son inclinaison de 72° vers l’arrière, une étrange disposition quasiment couchée favorisant l’abaissement du centre de gravité et… le logement de la roue de secours sous le capot, ce qui implique des conséquences sur l’esthétique de la voiture. La 104, on la reconnaît immédiatement à l’oreille à son gémissement de transmission plus aigu encore que celui des 204, 304 et 305 en raison de la cascade de trois pignons (au lieu de deux sur les XK/XL/XR) assurant la liaison entre moteur et boîte.

Avec 46 ch DIN pour une cylindrée de 954 cm3, la 104 affiche une puissance spécifique de 48,2 chevaux au litre. L’excellent rendement de la mécanique, associé au poids plume de 770 kilos, lui autorisent des performances tout à fait remarquables pour l’époque et une vitesse maxi de 140 km/h. Rançon de cette modernité, la 104 est aussi relativement chère à fabriquer. En juillet 1969, le service financier des Études Peugeot avait estimé que le nouveau moteur coûterait 38% plus cher que celui d’une Renault 6, la concurrente française la plus proche à l’époque. Le prix de revient global, supérieur de seulement 8%, s’obtiendra en rognant sur la finition. Le coût de revient prévu pour les sièges est en effet inférieur de 17,2% à celui de la R6, celui des garnissage étant inférieur de 24,7% nous dit Jean-Louis Loubet. Comme sur les premières 204, la « commission de la hache », nom donné en interne au comité chargé de tirer les prix vers la bas, a sacrifié ce que le client perçoit en premier. La quasi absence de chromes, la pauvreté de la présentation – que L’Auto-journal n’hésite pas à qualifier de kolkhozienne – ne flatte pas l’œil. Les très minces pare-chocs se passent de butoir en caoutchouc, signe distinctif chez Peugeot des modèles dépouillés comme la 403 Sept, la 404/8 et plus récemment la 504 L. Cela dit, même la carrosserie ne fait pas l’unanimité. Constantin Brive de l’Auto-journal ne la trouve « pas très réussie » dans son papier de mai 1973.

On doit ses formes très (trop ?) raides au jeune Paolo Martin de chez Pininfarina. Celui-ci a déjà dessiné les berlines aérodynamiques B(L)MC 1800 et 1100 ou la Fiat 130 coupé (voir Youngtimers n°75). Son chef d’œuvre, la futuriste Ferrari Modulo dévoilée en 1970, compte parmi les plus saisissantes sculptures automobiles du second vingtième siècle. La mode italienne du début des années 1970 est cependant aux angles vifs, ce qui tranche avec les formes plus rondouillardes de la Renaut 5, que d’aucuns jugent plus sympathiques. Sortie en janvier 1972, la 5 ressemble à la parfaite antithèse de la 104. Au point de vue mécanique, il ne s’agit de rien d’autre que d’une évolution de la R4, pourtant, elle semble non seulement complètement nouvelle, mais sa présentation est également plus attractive et moderne en raison notamment des pare-chocs boucliers en matière synthétique.

La Régie a compris le rôle tout puissant du marketing. La publicité de la 104 se fait austèrement rationnelle. Le slogan « tout Peugeot en 3,58 mètres » rappelle les qualités de sérieux et de robustesse synthétisées par la 104. Plus originale, la publicité de Renault ne montre aucune photo de la voiture. L’affiche fait penser à une vignette de bande dessinée où une R5 au regard espiègle prend elle-même la parole : « Bonjour, je suis la Renault 5 ». Humanisée, la voiture devient de suite plus sympathique. Renault a également compris l’importance de la clientèle féminine à laquelle la R5 s’adresse particulièrement. Ne parlait-on pas chez Renault d’un « petit objet aux formes souples en harmonie avec l’esthétique féminine » ?

La 104 s’apparente surtout à une voiture d’ingénieur, et la R5 à une voiture de commerçant. Ce que confirme l’argumentaire 104 distribué à la force de vente, en 1977. Ce document ne base son discours que sur des critères techniques ou quantifiables. « La robustesse de la mécanique R5 ne peut être mise en cause, y lit-on. Par contre, l’utilisation de métaux lourds comme la fonte est préjudiciable. Le rapport des masses s’en trouve affecté, un excédant de poids s’exerçant sur les roues avant, accentuant ainsi le caractère sous-vireur de la voiture. L’arbre à cames latéral est un élément qui atteste de la vétusté de ce moteur. Les montées en régime de la 104 n’en seront que plus brillantes. Il importe donc de démontrer que nos moteurs sont aussi robustes que ceux de la gamme R5 et qu’ils disposent d’une avance technologique qui s’affirmera au niveau de l’utilisation et de l’agrément de conduite. » L’argumentaire aurait pu également rajouter que le moteur de la R5 occupe toujours une position longitudinale, signe d’une conception ancienne. Cela n’a certes pas empêché la R5 de connaître le succès phénoménal que l’on sait. Comme l’écrivait justement Gilles Guérithault dans l’Auto-journal, « le succès d’un modèle repose moins sur ses mérites que sur la sympathie qu’il suscite, sur la mode, sur une image. Le destin de la R5 confirme, s’il en était besoin, le caractère sentimental de l’automobile (…) la valeur compte moins que l’image ».

Peugeot a sans doute perdu une occasion de rajeunir son image sévère voire sénile en ne donnant pas suite à la proposition de spider Peugette faite par Pininfarina au salon de Génève de 1976. Cette petite barquette basée sur une plate-forme de 104 ZS avait l’avantage de présenter un coût de développement réduit en raison de sa carrosserie symétrique simplifiée et de son faible nombre de composants. L’époque ne se prête cependant guère à la dispersion alors que Peugeot gère l’absorption de Citroën. De nombreux projets ont feront hélas les frais…

Avec la 104, Peugeot a également pâti du « pacte de non agression » avec son allié de Billancourt puisque le Lion a laissé dans un premier temps au Losange le monopole du hayon, en échange du privilège des quatre portes dans la catégorie des superminis. La fin de l’Alliance, précipitée par la reprise de Citroën, autorise enfin Sochaux à doter la 104 d’une cinquième porte en juillet 1976. De quoi doper les ventes pour 1977, meilleure année de production de la 104. Cette année là, toutefois, la production de la 5 est près de deux fois et demie supérieure à celle de la 104, alors que la Renault ne propose encore que la formule 3 portes. Lorsqu’en 1979, la variante 5 portes vient enfin chasser sur les terres de la 104, les ventes de R5 explosent, permettant à Renault de dépasser à lui-seul les 40% du marché français. Performance exceptionnelle jamais atteinte précédemment ni après !

En 1980, année de l’apogée commerciale de « supercar », Renault produit cinq fois plus de 5 que Peugeot de 104 ! Ce n’est pourtant pas faute d’avoir animé la gamme par le lancement régulier de nouvelles versions. En mars 1979, la série limitée des 1000 coupés « ZS 2 » inaugure le bloc XY de 1360 cm3 poussé à 93 ch DIN, faite de la gamme (voir Youngtimers n°127). La ZS et la nouvelle berline S bénéficient à leur tour de la nouvelle cylindrée du bloc XY pour l’année-modèle 1980, mais dégonflé à 72 ch. A la même époque, la gamme des 104 berlines adopte les sigles GL, GR et SR, un changement qui n’apporte pas grand-chose si ce n’est la variante moteur XZ de 1219 cm3, auparavant réservé à l’exportation, sur la version SR. Un coupé Z à vocation économique marque le salon de Paris de 1980 avant le léger restylage de l’année suivante. De quoi tenir tant bien que mal jusqu’à l’arrivée sur le marché de la M24, future 205, attendue comme l’arlésienne chez Peugeot…

Les compteurs s’arrêtent pour la 104 à un peu plus de 1,6 million d’exemplaires produits entre 1972 et 1988, un succès correct mais sans commune mesure avec les quelques 5 millions de Renault 5 assemblées entre 1972 et 1984. « La 104 a été fortement handicapée par la force de la R5, mais elle n’a pas été un échec pour nous » a reconnu Jean Boillot, président d’Automobiles Peugeot et homme-clé de l’aventure 205. En effet, la 104 a contribué efficacement aux premiers efforts de rationalisation du groupe Peugeot SA. Elle a donné sa carrosserie à la Citroën LN et à la Talbot Samba. Ses moteurs X ont trouvé un débouché sur tous les petits modèles du groupe : Citroën LNA, Visa, BX, C15, Talbot Samba, Peugeot 205, sans oublier bien sûr la Renault 14 dans le cadre de l’Alliance avec Renault.

Toutefois, il faut bien rappeler qu’en 1982, Renault a vendu plus de 5 que PSA de 104, Samba, Visa et LNA réunies ! Quand ça veut pas…

 

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